Gäubahn-Sanierung 2026 — Stand der Stuttgart-Singen-Linie
Aktueller Stand der Gäubahn-Sanierung 2026: Pfaffensteig-Tunnel als S21-Anbindung, Auswirkungen auf IC 87 und den Pendelverkehr Pforzheim–Tuttlingen.
Die Gäubahn ist eine der politisch und planerisch konfliktreichsten Strecken im deutschen Bahnnetz. Als KBS 740 verbindet sie Stuttgart Hbf über 159 Kilometer mit Singen (Hohentwiel) und weiter mit dem Schweizer Bahnnetz Richtung Schaffhausen und Zürich. Die Sanierung steht seit mehr als einem Jahrzehnt im Raum — 2026 ist sie in einer entscheidenden Phase.
Streckenprofil
Die Gäubahn verläuft von Stuttgart über die Gäuhochfläche, durch das Neckar- und das Donau-Tal, bis nach Singen am Hohentwiel. Sie ist abschnittsweise eingleisig — vor allem zwischen Eutingen im Gäu und Horb — und sonst zweigleisig. Elektrifiziert ist die Strecke vollständig mit 15 kV / 16,7 Hz.
Die Höchstgeschwindigkeit variiert deutlich nach Abschnitt: Im Stuttgarter Vororts-Bereich und auf der Gäuhochfläche werden 120 bis 160 km/h erreicht, in den engen Tal-Lagen zwischen Horb und Tuttlingen liegt die Vmax bei 100 bis 120 km/h. Auf einzelnen Geraden-Abschnitten ist die Strecke für 200 km/h ausgebaut, aber der durchgängige Schnellfahrbetrieb scheitert an der Trassierung.
Eckdaten
| Parameter | Wert |
|---|---|
| Streckennummer (KBS) | 740 |
| Länge | 159 km |
| Elektrifizierung | 15 kV / 16,7 Hz |
| Höchstgeschwindigkeit | 120–200 km/h, abschnittsabhängig |
| Zweigleisigkeit | abschnittsweise, mit eingleisigen Engstellen |
| Anschluss | Singen — Schaffhausen — Zürich (SBB) |
Stuttgart 21 und der Pfaffensteig-Tunnel
Der zentrale Konfliktpunkt der letzten Jahre war die Anbindung der Gäubahn an den künftigen Tiefbahnhof Stuttgart 21. Der ursprüngliche Plan sah vor, die Panorama-Strecke über die Stuttgarter Innenstadt (mit den charakteristischen Hochlagen-Abschnitten am Killesberg) stillzulegen und die Gäubahn-Züge über einen neuen Tunnel direkt in den Tiefbahnhof zu führen.
Die Lösung, die seit 2023 als „Pfaffensteig-Tunnel” diskutiert und planerisch konkretisiert wird, sieht eine etwa zwölf Kilometer lange Tunnel-Verbindung zwischen dem Bereich Böblingen und dem Flughafenbahnhof / Tiefbahnhof Stuttgart vor. Damit wäre die Gäubahn vollständig in das S21-Netz integriert, die Panorama-Strecke würde aus dem Fernverkehr genommen.
Der Knackpunkt 2026: Der Pfaffensteig-Tunnel ist planerisch fortgeschritten, aber baulich noch nicht im Vortrieb. Die geschätzten Investitionskosten lagen in den jüngsten Kostenschätzungen bei rund 1,2 bis 1,5 Milliarden Euro. Die Finanzierungs-Vereinbarung zwischen Bund, Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart und DB ist 2026 in der Detail-Verhandlung; ein Realisierungs-Horizont bis Ende der 2030er Jahre gilt als realistisch.
Übergangs-Zustand 2026
Bis der Pfaffensteig-Tunnel verkehrt, müssen die Gäubahn-Züge weiterhin über die Panorama-Strecke in den oberirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof einfahren. Mit der teilweisen Inbetriebnahme von S21 ergibt sich eine planerisch komplexe Übergangs-Phase, in der die Gäubahn auf einem reduzierten Bahnhofsteil andocken muss. Diese Lösung ist verkehrlich akzeptiert, aber als „Übergang” deklariert — sie ist nicht das Zielbild.
Fernverkehr: IC 87 Stuttgart — Zürich
Die wichtigste Fernverkehrs-Linie auf der Gäubahn ist die IC 87 (Stuttgart — Singen — Zürich HB). Diese Linie wird gemeinsam mit der SBB betrieben und nutzt für den Schweizer Abschnitt SBB-Material (RABe 503 „Astoro” / ETR 610). Auf deutscher Seite kommen IC-2-Garnituren und in Einzelfällen klassische lokbespannte IC-Züge zum Einsatz.
Die Reisezeit Stuttgart — Zürich liegt 2026 bei rund 3 Stunden 10 Minuten. Mit dem geplanten Pfaffensteig-Tunnel und weiteren Streckenertüchtigungen wird eine Reduzierung auf unter drei Stunden angestrebt — das ist allerdings ein Ziel für die 2030er Jahre, nicht für 2026.
Regionalverkehr und Pendlerströme
Neben dem Fernverkehr ist die Gäubahn eine wichtige Pendlerachse. Vor allem im Abschnitt Pforzheim — Horb — Tuttlingen bestehen Pendel-Beziehungen in den Stuttgarter Raum und Richtung Bodensee. Die regionale Bedienung erfolgt durch RE- und RB-Linien, die seit den 2010er Jahren wettbewerblich vergeben sind.
Die eingleisigen Abschnitte sind hier der zentrale Engpass: Bei Verspätungen kaskadiert die Verzögerung schnell über mehrere Linien, weil Begegnungen in den eingleisigen Engstellen nicht beliebig verschoben werden können. Die Sanierung 2026 betrifft deshalb nicht nur den S21-Anschluss, sondern auch:
- Zweigleisige Ausbau-Inseln im eingleisigen Bereich zwischen Horb und Tuttlingen
- Bahnhofs-Sanierungen in Singen, Tuttlingen und Horb
- Elektronische Stellwerks-Migration zur Erhöhung der Streckenkapazität
Politische Dimension
Die Gäubahn-Diskussion ist ungewöhnlich politisch geführt. Bürgerinitiativen entlang der Strecke und in Stuttgart selbst haben über Jahre den Erhalt der Panorama-Strecke und eine schnellere Sanierung gefordert. Auf Landes-Ebene war die Gäubahn in den letzten Koalitions-Verhandlungen ein eigener Tagesordnungs-Punkt. Auf Bundes-Ebene ist die Gäubahn-Anbindung Teil der „Schienen-Pakte” der DB-Reform-Diskussion.
Diese politische Aufladung erklärt, warum eine 159 Kilometer lange Strecke mehr Aufmerksamkeit bekommt als manche längere und betrieblich komplexere Linie: Die Gäubahn ist zum Symbol für die Schnittstelle zwischen Stuttgart 21, Bestandsnetz-Sanierung und grenzüberschreitendem Bahnverkehr geworden.
Bewertung 2026
Die Gäubahn ist 2026 in einer Übergangs-Phase: Die Strecke selbst ist im Bestand befahrbar und bedient sowohl Fern- als auch Regional- und Güterverkehr. Die langfristige Anbindung an S21 ist planerisch geklärt, aber baulich noch ausstehend. Die Pendel-Verkehre funktionieren, sind aber durch die eingleisigen Engstellen verspätungs-anfällig.
Für die Eisenbahn-Dokumentation ist die Gäubahn 2026 besonders interessant, weil ihre Topologie sich in den nächsten zehn Jahren verändern wird — die Panorama-Strecke in Stuttgart wird nicht in der jetzigen Form bestehen bleiben. Wer die heutige Streckenführung dokumentiert, dokumentiert einen Zustand mit Verfallsdatum.